问题的解决者一旦成了看客，那他就会成为问题的制造者乃至放大者。针对近日再次被热烈讨论的“车市内卷”问题，某业内人士如此评价道。

在近日于上海举办的2024中国汽车论坛上，“该不该内卷”再次成为各大车企热烈争论的话题，这一幕就像重现了6月上旬于重庆举办的2024中国汽车重庆论坛一样，只不过那次的两位“辩论主角”是广汽董事长曾庆洪与长安汽车董事长朱华荣，而这次的“辩论C位”则是吉利高级副总裁杨学良与比亚迪品牌及公关处总经理李云飞。

具体而言，吉利的杨学良反对内卷，他“希望牌友们严守规矩，如果某些牌友偷牌、换牌、打假牌被发现了，就应当自觉主动地接受处罚，而不能恼羞成怒地要求守规矩的牌友们出局。我相信中国的法律一定能支持良币驱逐劣币，而不是相反。如果目前这种现象长期下去，就会出现劣币驱逐良币的悲哀”。

该基金的基金经理为李秋实，李秋实于2020年7月7日起任职本基金基金经理，任职期间累计回报14.03%。

该基金的基金经理为张婉玉，张婉玉于2021年10月22日起任职本基金基金经理，任职期间累计回报18.38%。

而比亚迪的李云飞对内卷的看法则相反，总结起来就一句话：“中国汽车是越卷越强，越卷越好。”他认为随着中国汽车产业的快速发展，中国品牌的技术越卷越强、产品越卷越好、品质越卷越硬、出口越卷越多、市占越卷越高。

只是究竟该不该卷，其裁决权不应交给舆论，若交给没有最高“裁判”的舆论，此话题即便再争论一百遍依旧不会有结果，而只会是自说自话，谁也不服谁。那么，谁对此才有裁决权呢？答案是市场、监管机构及车企的良心。

卷不卷，应由市场说了算

谈到汽车行业的内卷，就不得不谈到今年2月19日由比亚迪推出的起售价下探至7.98万元的秦PLUS荣耀版，正是这一车型的推出彻底吹响了2024年车市内卷的号角。随后，比亚迪又断断续续推出了十几款不同车型的荣耀版，价格均有所下探。为了应对比亚迪这波猛烈的价格战，其他车企不得不选择跟进。

只是，这样的内卷究竟应不应该，却不是由吉利、长城或广汽这些车企说了算，也不由比亚迪说了算，而应由市场或消费者来做决定。销量数据显示，在比亚迪秦PLUS推出荣耀版之后的3月（完整的销售月），其月销达到了惊人的50394辆，这一成绩使其不但获得了当月的轿车品类销冠，也使其一举夺得全品类汽车销冠。

俗话说，群众的眼睛是雪亮的，销量数据就很能说明问题。在某种意义上，适度的内卷并非坏事，而是对消费者不同需求的满足，毕竟并非所有消费者都需要高配乃至满配车型。这一方面是因为某些消费本身的预算有限，只够得着低配车型，另一方面则是因为某些消费者有个人偏好，对有些配置不感冒，此时他们就可根据自己的需求选购不同配置的车型，还能节省资金，一举两得。

何况，纯粹是堆配置，却不谈用户之体验，这很难说不是另一种没有意义的内卷。比如说，当下有些车企为了增加自身的竞争力，便在车子上不断堆配置，但配置虽多且高，却未必能给用户带来良好的驾乘体验，反而使其在价格上更贵。这样一味加配加价，难道不是一种更加不考虑用户体验的内卷吗？

此外，这些车企虽然在低端车上卷价格，但其并没有放弃推出不同价位的车型，更没有在高端车上进行减配。就拿比亚迪来说，其旗下虽然有起售价下探至7.98万元的秦PLUS荣耀版，但同样有价格上探到20万元左右的中高端车型，如海洋网的护卫舰07、海豹等，王朝网的唐、汉等。除此之外，比亚迪汽车旗下也有价格上探到30万元的方程豹、腾势等高端品牌，更有价格上探到100万元的超豪华品牌仰望，如仰望U8的价格为109.8万元。

从这种意义上说，比亚迪今年连续推出低价荣耀版车型的行为，与其说是内卷，还不如说是为了满足不同消费者的不同需求。

这就好比我们在网上购物，有的消费者预算多，更注重品质，就喜欢在京东上购物，有的消费者预算少点，就会在天猫、淘宝上购物，而有些消费者资金紧张，对商品的要求是“有总比无好”，那么他们就会选择在拼多多上购物。这本质上并没有谁对谁错，难道我们要因为拼多多的商品价格更便宜、品质稍差，就说拼多多是恶性竞争，因而对其进行封杀吗？当然不能。只说一点——正因有了拼多多，很多从没看过电视的大山深处的家庭才有了电视机。

卷不卷，也需要车企自觉

当然，以上说了这么多，我们也并非提倡或鼓励内卷，而是觉得要具体情况具体分析，不能一棍子打死。对于那种一味偷工减料、只在价格上卷的做法，我们当然是坚决反对的。这一方面当然是为了对消费者的人身安全负责，另一方面却也是为了车企能走得更远。

在近日于上海举办的2024中国汽车论坛上，吉利副总裁杨学良就举了中国摩托车在东南亚市场的惨痛教训。他说，中国摩托车在东南亚市场的败退，“原因是什么呢？疯狂打价格战，压缩利润空间，更是压缩质量空间。某些企业已经将卷的战火烧到海外，严重破坏了当地的市场竞争生态，这种现象必须得到改变，否则中国汽车在国际市场的发展也将重蹈摩托车行业的覆辙”。

他说的是世纪之交时的事。2000年前后，中国摩托车正式进军东南亚市场，神奇的是，仅用半年时间其市场份额就从5%做到了90%，然而却不是依靠品质，也不是依靠服务，唯一秘诀是“价格战”。当时在东南亚购买日本摩托车大概需2000美元，而中国摩托车却只需1000美元，有些甚至只需500美元。

然而，快速获得市场份额的中国摩托车很快就尝到了恶果——仅用了3年时间，中国摩托车的市占率就再次从90%降到了5%，如今甚至降到了1%，而唯一原因，正是减配。现在，很多东南亚的摩托车店都不愿卖中国摩托车了，因为中国摩托车骑2-3年就坏了，维修成本甚至比买车钱还多。很多东南亚的消费者表示，买中国摩托车还不如加点钱买辆品质更好的日本摩托车，他们如今一听到“中国摩托车”这个名字，就忍不住面露鄙夷的神色。

可见，如果卷价格不是以成熟的供应链及强大的控制成本的能力为前提，而是纯粹以牺牲产品的质量为前提，那么，其后果不单是影响某家企业的生存，更是会败坏整个国家企业在外的声誉。要知道，一家车企或是某个国家的车企一旦在某个市场的消费者心中形成了负面的印象，要想再改变它可谓难如登天。

暂且不说品质问题，即便是低价位车的形象一旦形成，要想改变也是十分困难的，五菱、哪吒就是例证。这也是为何很多车企的第一款车往往把价格定得很高，因为这样才能给自身后续的发展留下足够的空间——从上往下打容易，品牌向上却很困难。这就好比一大学教授被下放到中学教书，家长会很信任他，但一清洁工即便通过自身的努力成为一名中学教师，其仍会被家长质疑。

低价位车尚且如此，因汽车的品质问题导致的负面形象究竟有多难改变，就更是不必多说了。杨学良之所以在此时反对内卷，主要是因为目前国内市场一片“红海”，中国车企要想走得远，就必须想办法走到海外其他市场。此时，若中国车企在海外市场仍只是一味卷价格而不顾产品质量，最终危害的可能就不是某家车企自身了，而是会葬送整个中国汽车的前途。用杨学良的话说，“只有这样中国汽车品牌才能真正成为全球一流品牌，才能赢得世界尊重”。

卷不卷，更需要法律监管

关于“该不该内卷”的话题之所以一直被讨论，却一直没有一个总体上还算统一的意见，其中很大一个原因就是负责监管的机构或部门还不太有魄力。实际上，有些东西虽然应该由市场来决定，但这并不意味政府的相关部门可以放任不管。相反，当市场上出现无序恶性竞争的时候，政府不但要出来干预，还要制定明确的赏罚标准——这正是我们常说的宏观调控应该起到的作用。

就拿最近闹得沸沸扬扬的罐车煤制油和食用油混装事件来说，这件事的本质还是因为内卷——说到底，用运过煤制油的罐车在未经清洗的情况下直接运输食用油，其根本目的还是为了节省或降低成本。据某罐车司机透露，罐车在运输不同原料后清洗一次的价格大约在2500元左右。不清洗油罐一方面能让厂家在面向消费者的售价上相比竞争对手更有优势，另一方面也能提高厂家的利润。

食用油的问题关涉广大消费者的身体健康，而汽车产品的质量问题则涉及用户的人身安全，二者都危及人的生命。“油罐车混装”事件被曝光后，国务院食安办表示将对其进行彻查。那么问题来了：既然食品与汽车产品的问题同样危及人的生命，为何国家的相关部门没一个站出来对汽车行业的内卷表态——将严惩因内卷导致的汽车质量问题？难道真要等到酿成大祸才去重视吗？

杨学良在2024中国汽车论坛上再次重提了去年上半年长城汽车对比亚迪的那次惊天举报。杨学良表示，“行业内周知的常压油箱和排放严重不达标事件，我相信一定会有一个公平、公正、公开的法律结论，真相一定会大白于天下”，“网络谣言和网络霸凌问题，现在很多车企认为自己的企业和产品被水军黑了，而又无可奈何。在我看来，有些是真的被黑了，有些是贼喊捉贼”。

对长城汽车举报比亚迪常压油箱的问题，以及吉利杨学良对这一事件的看法，我们暂且搁置一边，不做评价。我们想说的是，倘若比亚迪的那两款车采用的的确是常压油箱，因而导致整车蒸发污染物排放不达标，那么国家相关监管部门就得赏罚分明。另一方面，倘若这一举报不成立，那么，其也应勒令长城汽车作公开道歉，并给出相应的因举报而毁坏对方声誉的资金赔偿。

有业内权威人士认为，汽车产品都有一个接近于其本身价值的平均价格，价格太高大家买不起，价格太低没人敢买，在相关监管机制健全的情况下，汽车市场不可能因某家车企的个别高价或低价而打乱。也就是说，汽车行业敢于卷价格的前提，就是因为没人再对品质严格把关，这才会出现很多“问题车”。

换言之，究竟该不该卷，这个问题的答案靠舆论是给不出的，舆论只是事情后的扩散者，而不是问题的解决者。真正能解决汽车产业发展矛盾的，是独立于车企之外的第三方机构或政府的相关监管部门。当它们选择沉默甚至对其争论作壁上观时，就反而成了问题的制造车乃至放大者——车企间本没空去为了“该不该内卷”的话题争辩，正是这些论坛为车企的“吵架”提供了战场。

实际上，车企间的管理层相互喊话，并不是喊给消费者听的港股几倍杠杆，甚至也不是喊给友商们听的，他们其实是喊给这些在车企和政府的监管部门间起连接作用的机构听的，可惜，它们总是置若罔闻。

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